Na nebe se vrátí stará sovětská letadla. Ale proč?

MAGAZÍN - Magazín autor: Lukáš Strašík

Je ostuda, aby se v zemi, která má tolik časových pásem jako Rusko, létalo cizími letadly. Nejsou o nic lepší než naše! S touto teorií přišel ruský vicepremiér Dmitrij Rogozin, který hodlá znovu oprášit výrobu starých sovětských dálkových letounů. Celá legrace by měla přijít na 109,3 miliardy rublů (přes 46 miliard korun). Otázka ovšem je, kdo to potřebuje, komu to poslouží a k čemu je to celé vlastně dobré.

Iljušin Il-96

Iljušin Il-96,zdroj: Profimedia.cz

Rogozin s prezidentem Vladimirem Putinem jednali o budoucnosti ruského civilního letectva a narazili právě na problém dálkových letounů. Rogozin si postěžoval, že trh z 80 procent pokrývá Airbus a Boeing, a jmenoval v této souvislosti tři letadla, která Rusko potřebuje: Il-114, Il-96 a MS-21.

Širokotrupý dopravní letoun Iljušin Il-96 poprvé vzlétl v září 1988, první stroje byly do služby zavedeny o čtyři roky později. Výroba byla pozastavena v roce 2013.

První prototyp turbovrtulového Iljušinu Il-114 vzlétl v březnu 1990, výroba byla zastavena v roce 2012.

Irkut MS-21 je úzkotrupý dopravní letoun s doletem přes pět tisíc kilometrů, jehož první let by se měl uskutečnit letos na jaře.

Jestliže MS-21 je letadlem nové generace a poprvé vzlétne letos na jaře, první dva typy se objevily ještě za Sovětského svazu a už se nevyrábějí. To se teď ale právě změní. Stát je ochoten věnovat několik let a několik desítek miliard rublů na to, aby tyto sovětské modely vrátil na domácí trh a vytlačil z něj ty evropské a americké.

Il-114 pro 64 cestujících a s doletem 1500 kilometrů byl určen pro regionální lety. Vyráběl se v Taškentu – celkem 20 kusů. Il-96 se ve Voroněži vyrobil v počtu 30 kusů a na základě varianty Il-96-300 byl vyroben také hlavní prezidentský letoun. Jediné komerční aerolinky, které tyto stroje ještě mají ve svém parku (tři kusy), je kubánská Cubana.

Rogozin prosazuje verzi Il-96-400 s kapacitou 400 cestujících a doletem devět tisíc kilometrů. Plnohodnotná dopravní verze tohoto stroje ovšem nikdy neexistovala – čtyři kusy byly vyrobeny pouze jako nákladní.

O obnovení výroby Il-114 se uvažovalo už v roce 2014 a o rok později přišla řeč na Il-96-400. Nikdo ale nebral takové plány vážně, protože výroba letadel výlučně pro ruský trh je nerentabilní. Loni na jaře se ale rozhodlo, že se oba projekty budou financovat ze státního rozpočtu: 55,9 miliardy rublů na první jmenovaný typ, 53,4 miliardy na druhý.

Pár vyrobených letadel nemůže Airbus ani Boeing ohrozit 

Výroba by se měla znovu rozběhnout v roce 2019 a do pěti let se pak vyrobí až osm letounů Il-96-400 a až 25 kusů Il-114. A jestli Rogozin říká, že chce z ruského trhu vytlačit Airbus a Boeing (v Rusku se používají hlavně typy A330 a B777), je třeba pro porovnání uvést, že za pouhý měsíc Američané vyrobí šest kusů B777 a Airbus sedm kusů A330. To je za pět let několik set letadel.

Nezdá se tedy, že by je ruská konkurence mohla nějak výrazně ohrozit. A pravdu Rogozin nemá ani tehdy, když tvrdí, že se Airbus těžko prodává v Americe a Boeing naopak v Evropě.

Další problém, který stojí před ruskými výrobci, spočívá v tom, že Airbus a Boeing vedly dlouhý spor, kolik by dálkové letouny měly mít motorů – zda dva, nebo čtyři. Zvítězila koncepce dvou motorů prosazovaná společností Boeing. Tato varianta nepředstavuje bezpečnostní riziko a je ekonomicky mnohem výhodnější. Programy čtyřmotorových strojů A380 a B747 jsou na pokraji zrušení, protože je trh nepotřebuje. U zatím ještě neexistujícího ruského letadla Il-96-400 se přitom počítá se čtyřmi motory.

Kdo sovětská letadla potřebuje? Nejspíš nikdo...

Otázku, zda ruské aerolinky opravdu potřebují letadlo typu Il-96-400M, zatím nikdo neřešil. Stačí se přitom podívat na trasy společností Aeroflot, S7 nebo UTair, které létají především na střední vzdálenosti do pěti hodin. Dokonce i u největšího Aeroflotu tvoří dálková letadla pouhou pětinu parku (patnáct strojů B777 a dvaadvacet A330).

"Představitelé leteckého průmyslu zastávají jedinou teorii: domácí letecké společnosti by měly objednávat letadla domácí výroby. Nikdo se nechystá vyrábět moderní, konkurenceschopný stroj. Mají jediné přání - obnovit Sovětský svaz a donutit společnosti odebírat to, co jim dodají," vysvětluje letecký expert Roman Gusarov.

Společnosti, které budou kupovat ruskou leteckou techniku, budou mít podle vicepremiéra Rogozina blíže neupřesněné ekonomické výhody a budou mít k dispozici výhodnější trasy. K takovým trasám například patří přímé lety na Dálný východ nebo do destinací, které "jsou mezi ruskými turisty nejoblíbenější".

Ale potřebuje to vůbec někdo? Pro porovnání: v USA není snadné najít přímou linku mezi New Yorkem a Anchorage na Aljašce (což analogicky odpovídá spojení mezi Moskvou a Vladivostokem). Mezi těmito americkými městy létá zhruba 60 spojů, ale s jedním či dvěma přestupy. Jedinou přímou linku se podařilo najít v srpnu: létá jednou týdně a vyjde dvakrát dráž než ta s přestupem.

Vlastenectví, peníze nebo rodinné vztahy?

Ekonomický motiv v projektech obnovení výroby sovětských letadel tedy nenajdeme. Proč je tedy Rogozin tak posedlý myšlenkou vrátit je na oblohu? Důvodů může být několik. Ten první je čistě vlastenecký a dal by se shrnout asi takto: "Ať dá Boeing a Airbus ruce pryč od našich cestujících! Vnitřní trh je náš, vrátíme naše letadla za jakoukoliv cenu! Všude kolem nás jsou samí nepřátelé!"

Nynější vládní představitelé se prostě narodili v Sovětském svazu – země izolované od okolního nepřátelského světa. Právě takový model existence se jim zdá být nejpřirozenější, a proto se jim stýská po sovětských letadlech. A že to nejsou jen tak ledajaká letadla: Vždyť Il-96 používá osobně Vladimir Putin!

Kolik se takových letadel vyrobí, kdo je koupí a za jakou cenu, to už nikoho z nich netrápí. Rogozin vyhrožuje, že vystrnadí z ruského trhu Airbus a Boeing. Přitom je to paradoxně týž Airbus a Boeing, kdo má uzavřené velké kontrakty na dodávku titanu pro svá letadla s ruskou společností VSMPO-Avisma.

Dalším možným důvodem je boj o peníze z rozpočtu, kterých ubývá, a letadla Il-114 a Il-96-400 jsou jen prostředkem k dosažení cíle. V tomto ohledu Rogozin vyhrál. Peníze od Putina opravdu dostane.

Pro tuto teorii hovoří fakt, že vše ohledně letounů se týká období po roce 2018, ale rozhovory o nich se vedou již nyní. To přece nemůže být náhoda. V roce 2018 se volí prezident a mohou následovat personální změny. A jelikož hlavním pravidlem Putinovy kádrové politiky je nevyzpytatelnost, rozhodně by se nemělo otálet. Vytlouct peníze je třeba teď a tady.

A pak je tu ještě rodinný důvod - jde o Rogozinovy vazby na Viktora Livanova, který byl až do své smrti v roce 2014 generálním ředitelem Leteckého komplexu S. V. Iljušina. Rodiny Rogozinových a Livanovových si jsou blízké už od sovětských dob a Rogozinova starší sestra byla Livanovovou druhou manželkou.

Když se přitom Livanova v roce 2013 deník Vědomosti zeptal, jestli by ruská Sjednocená letecká korporace (OAK) dokázala zkonstruovat nový dálkový letoun, řekl: "Jednoznačně vám nemohu odpovědět. Ty nejlepší mozky odešly do Airbusu a Boeingu."

Tagy: Rusko zahraničí letectví letecká doprava ruská ekonomika letecký průmysl běloruská politika

Zdroje: carnegie.ru