Například v podobě funkční a násobně levnější varianty "Opencard" – Plzeňské karty, či třeba plošná možnost koupě lístků na MHD běžnou bezkontaktní platební kartou. A za jakou cenu. "Zavedení v Praze by zabralo čas v řádu měsíců, roční náklady se vším všudy by byly do 35 miliónů," říká Michal Kraus v rozhovoru pro HlídacíPes.org.

Know-how Plzeňské karty a její zavedení na klíč jste opakovaně nabízeli Praze. Kdy poprvé? 
Poprvé jsme se pokoušeli najít cestu k předložení nabídky v době, kdy se teprve úvahy o nějaké čipové kartě pro veřejnou dopravu s nějakou nadstavbou objevily. To znamená ještě před vznikem Opencard. Projekt jsme pak nabízeli i v době, kdy byl primátorem pan Hudeček. Pravdou je, že dřív než jednání mohla dospět k nějakému závěru, funkci opustil. Naposledy jsme jednali někdy vloni na jaře se stávající primátorkou, paní Krnáčovou.

Napadá mne, jestli zejména v té první fázi vaše nabídka neztroskotala na tom, že byl projekt sice funkční, ale příliš levný…
To bych nechal bez komentáře.

Praha – Plzeň – České dráhy

Pokud jde o cenu, je to tak, že ročně by provoz Prahu vyšel na nějakých 35 miliónů?
Upřesnil bych to na "do 35 miliónů" s tím, že by bylo nutné specifikovat požadavky. My vycházeli z předpokladů, že systém je dodáván jako služba. Tedy že se už nemusí pořizovat žádný složitý hardware, že systémy jsou identické s Plzní – identifikační systémy, docházkové systémy, elektronická hotovost a tak dále a že smlouva by měla dlouhodobý charakter. V případě zájmu bychom samozřejmě odhad podle okolností zpřesnili.

Víte něco o dnešní pražské Lítačce?
Vyhodnotili jsme to tak, že se jedná o dočasné řešení, které má sloužit jako tramvajenka a nijak dál to nesledujeme. Z veřejných informací není ani jasné, jak dlouho by měl tento projekt trvat.

To znamená, že jste otevřeni nějakému dalšímu jednání s Prahou?
Určitě ano. Zavedení v Praze by zabralo čas v řádu měsíců.

Jakou výhodu by to mělo pro vás jako pro Plzeňský dopravní podnik?
Zajímavý by byl pro nás podíl na trhu, zajímavá by byla výborná reference, kterou by Praha nepochybně byla a samozřejmě bychom to nechtěli dělat jen za náklady, ale i s nějakým profitem. Významné z pohledu všech zúčastněných by ale bylo to, že by automaticky došlo k provázání se systémem Českých drah, s In Kartou. Mohli bychom tedy začít nabízet něco, o čem všichni provozovatelé rádi mluví, ale spíše jen sní – provázanost jízdních dokladů. Tedy že se s kartou z Prahy přepravíte i prostřednictvím Českých drah a dále třeba u nás v Plzni bez jakýchkoli limitů.

Vaše dohoda s Českými drahami je už na spadnutí, pokud vím…
Už jsme se s Českými drahami dohodli na společném projektu, díky němuž bychom do konce tohoto roku mohli křížově nahrávat – my na kartu Českých drah a obráceně – předplatné kupóny a elektronickou hotovost. Bude tedy jedno, jestli jezdíte s Plzeňskou kartou nebo s In Kartou, bude to kompatibilní.

Tedy stejný model, jaký jste uplatnili už v Karlových Varech?
Ano; a nabízíme to řešení i dalším městům a krajům. Karlovy Vary byly první, které jsme oslovili. Ocenili především to, že si kupují čistou službu nezatíženou nějakými rozsáhlými investicemi a dokázali jsme se dohodnout.

Na kolik ten systém dosud vyšel vás?
Jde o částku kolem 300 miliónů korun. Je to ale včetně personálních nákladů, financí na celý chod systému od roku 2004 a včetně nákladů na pořízení. Majitelem jsme my, jako dopravní podniky.

Technicky žádný problém

Ale duševní vlastnictví patří dodavatelské softwarové firmě. Což je jeden z důvodů, proč měla Praha s Opencard takové problémy.
Pokud vím, tak si Praha nezajistila neomezený přístup k licencím, což my máme. Neplatíme už žádné zvláštní poplatky za licence na karty a zatím jsme jich vydali 361 tisíc. Vztah s dodavatelem máme dlouhodobě kvalitní. Máme k dispozici i zdrojové kódy, i když s nimi nemůžeme volně nakládat.

V čem tedy vidíte problém, který s Opencard vznikl v Praze?
Myslím, že na samém počátku nebylo správně definováno zadání. Byla s tím spojena velká očekávání a velká prohlášení, ale se zadáním to bylo horší. Rozhodování, kdo bude dodavatelem bylo ovlivněno i otázkami kolem infrastruktury, byla tam řada dalších vlivů… A nakonec jak víme projekt havaroval i při těch obrovských sumách, jež za něj byly zaplaceny.

Nakonec to vypadá, že vaše Plzeňská karta za zlomek ceny umí násobně víc, než se slibovalo, že Opencard bude někdy umět… Nechci vás plácat po ramenou, ale co tedy umí?
Kromě toho, že slouží primárně k odbavení ve veřejné dopravě, tak s ní můžete zaplatit ve vybraných městských institucích – ZOO, bazén, divadlo, parkovné… Využívá se pro stravovací systémy všech základních a některých středních škol. Na kartu třeba nahráváme automaticky potvrzení o studiu, takže odpadá papírování. Kartu lze dobíjet na bankomatech České spořitelny, takže není závislá na fyzické obsluze. Elektronické peníze akceptují všichni autobusoví dopravci v rámci kraje. Jsou tam nahrány identifikační a docházkové systémy, takže spousta firem na území města využívá kartu i tímto způsobem.

Musí si k tomu koupit firmy od vás speciální software?
Ne, softwary a dodavatelé jsou různí a dá se to spárovat se strukturou toho čipu, tak, aby to fungovalo.

Začali jste nabízet i možnost platby za lístek v MHD bezkontaktní kartou. Baví vás přinášet podobné inovace, nebo je to byznysový kalkul, že se to prostě vyplatí?
První v tom nejsme, první byl myslím Liberec a pak Brno. Fakt je, že to bylo ale jen v několika vozech. My jsme zatím jediní, kdo je schopný cestujícího odbavit ve všech vozech. Takový cíl jsme si dali před několika lety, nechtěli jsme jen dílčí využití. Myslíme si, že služba má pro cestujícího smysl až když je dostupná v plné šíři. Ukazuje se, že to je vize správná.

Je to z technického hlediska nějak komplikované, nebo jde jen o to nakoupit příslušný počet "bedniček"?
Dnes už to žádný technický problém není.

Praha má tuhle možnost jen ve dvou tramvajích…
Je to vždycky otázka přiměřenosti nákladů vůči zdrojům, které máte k dispozici. Praha asi v tomto případě – vzhledem ke své velikosti – naráží na finanční problém, protože to vybavení levné není a v počtu vozů jsou to ve srovnání s námi násobné.

Platit za službu má být běžné

Když lidem takhle usnadňujete kupovat si lístek, odráží se to na snižujícím se počtu černých pasažérů?
Zatím se tomu tak neděje. Myslím si, že cosi na svých dětech zanedbali jejich rodiče. Protože platit za odebranou službu je totéž jako platit za odebrané zboží a mělo by to být normální. My máme při osmnácti revizorech až 50 tisíc černých pasažérů ročně. A to jsou myslím jednotky procent z počtu skutečných jízd na černo.

Vy jste už 13 let v čele městského dopravního podniku i přes to, že se za tu dobu několikrát vyměnila v čele města politická garnitura. Je to ve srovnání s tím, jak se střídají šéfové Dopravních podniků v Praze je to dost nezvyklé…
V Plzni to ale není jen můj případ, podobně je na tom Plzeňská teplárenská, ve vodárně… Prostě vedení města nám dalo šanci, abychom mohli realizovat vize a koncepce na ploše delší než je jen jedno volební období a věřím tomu, že se to v dobrém odráží na výsledcích. Naopak lituji ta města a ty kolegy, kteří jsou nuceni po pár letech firmu opouštět. Protože za dva roky pomalu ani nestihnete zjistit, co se v té firmě děje, natož s tím něco udělat.

Na druhé straně se píše o tom, že ta trvalost může být dána i dlouholetou dohodou hlavních politických stran o rozdělení sil v městských firmách… ČSSD dopravní podniky, ODS teplárna.
To mi přijde trochu legrační. Já jsem nikdy nebyl členem žádné politické strany a třeba pozice předsedy a členů představenstva dopravních podniků se v čase měnila – byli tam členové ODS i ČSSD, dnes odráží složení koalice, tlak ČSSD tam nevidím.

Robert Břešťan pro Ústav nezávislé žurnalistiky