Hitler byl blázen do aut a skoro všechna, v nichž se nechal vozit, byly kabriolety. Podle svědků řidičák sice měl, sám ale asi nikdy neřídil. A pokud ano, nenechal se při tom vyfotit.

Onoho 26. května 1938 se mimořádně vyvedlo počasí, a tak si vůdce ze tří možností pro slavnostní kolečko vybral otevřený model KdF s espézetkou IIIA-42802. Seděl na místě spolujezdce, spolu s ním byli ve voze ještě nacistický funkcionář a šéf odborů DAF Robert Ley a konstruktér Ferdinand Porsche, jehož 28letý syn Ferry seděl za volantem.

Následovalo několik projevů pod obřím logem nacistických odborů DAF (Německá pracovní fronta), zobrazujícím hákový kříž v ozubeném kole. Pak se slova ujal sám Hitler. Jako obvykle vychválil své údajné zásluhy a zásluhy NSDAP a pochlubil se svým nápadem (ve skutečnosti s tím přitom přišel Ferdinand Porsche) nechat postavit "lidový vůz", čili Volkswagen. Koneckonců už 7. března 1934 na zahájení automobilové výstavy v Berlíně požadoval zkonstruování cenově dostupného auta pro "milionovou masu".

Neprožerte všechny peníze, investujte raději do aut!

"Kdyby německý národ veškeré peníze, které dostane za svou práci, chtěl utratit jen za potraviny, které s našimi 140 lidmi na čtvereční kilometr nemůžeme produkovat neomezeně, pak by to nutně vedlo ke katastrofě. Proto je nezbytné nasměrovat kupní sílu německého národa jinam," hřímal Hitler při položení základního kamene. Měl tím na mysli předměty dlouhodobé spotřeby, a jedním z nich měl být právě automobil Volkswagen.

Toto jasné stanovisko pochopitelně znejistilo úspěšné podnikatele v automobilovém průmyslu. Najednou jim tu měl zčistajasna vyrůst konkurent, který se těšil státní podpoře a jehož vznik navíc provázela masivní propaganda. Jejich obavy z pokřivení trhu se ale vůdce pokusil rozptýlit. "Volkswagen nebude pro ostatní automobilky konkurencí. Protože kdo si koupí tohle auto, a nikoliv mercedes, ten to neudělá proto, že by byl nepřítelem Daimleru, ale proto, že si například mercedes nemůže dovolit," vysvětlil.

Položení základního kamene automobilky Volkswagen ve Fallerslebenu | zdroj: Profimedia

Nikdo z Hitlerových nohsledů se zřejmě neodvážil poukázat na nesmyslnost jeho myšlenky odlákat spotřebitele od nakupování potravin. A pokud ano, zřejmě by to vůdce beztak nezajímalo. Nikdy si příliš nelámal hlavu s tím, zda jeho výroky jsou, či nejsou pravda.

Chybnou kalkulaci překryla válka

V době položení základního kamene vyčíslila DAF prodejní cenu volkswagenu na rovných 990 říšských marek. Zájemci o auto měli každý týden uspořit nejméně pět marek podle sloganu Fünf Mark die Woche musst Du sparen - willst Du im eignen Wagen fahren (Jestli chceš vlastním autem jet, týdně dej stranou marek pět). To ale při průměrné týdenní hrubé mzdě 40,50 marek bylo celkem hodně. Podle kupní síly tehdy jedna říšská marka odpovídala zhruba dnešním čtyřem eurům, čili na koruny něco přes stovku.

Jakmile měl potenciální zájemce pohromadě 750 marek, tedy zhruba po dvou až třech letech, dostal přidělené pořadové číslo. Na základě těchto čísel se pak postupně auta měla vydávat.

Oněch 990 marek by ale pokrylo jen část výrobních nákladů. Sám Ferdinand Porsche prodejní cenu spočítal na 1550 marek. Jen na výstavbu obří továrny se počítalo s investicemi ve výši 200 milionů marek. Přesto by se ona politicky stanovená cena 990 marek bývala rentovala, pokud by tuto sumu kompletně převzal stát.

Ale s tím se právě nepočítalo. DAF naopak nejdřív zkoušel získat potřebné úvěry na kapitálovém trhu. Když neuspěl, začal rozprodávat nemovitosti z majetku svobodných odborů rozpuštěných v roce 1933.

Chybná kalkulace ale přesto nakonec žádné ekonomické problémy nezpůsobila, protože po půldruhém roce vypukla druhá světová válka. Když byly na podzim 1939 ve Fallerslebenu hotové první výrobní linky, o civilní auta už v podstatě nebyl zájem. Wehrmacht totiž potřeboval hlavně spoustu terénních vozidel pro tankové a motorizované divize.

Místo kulatých autíček KdF (pozdější Volkswagen Brouk) se tu proto začaly vyrábět hranaté "kaďoury" (KdF 82), kterých z pásů sjelo do konce roku 1945 něco přes 50 tisíc kusů. Mnoho to nebylo – přinejmenším ne ve srovnání se slibovanou produkcí lidového vozu, kterého se mělo ročně vyrobit 150 tisíc kusů.

Z peněz za prodané Brouky vyrostlo Porsche AG

Kolem továrny vyrostlo pozdější město Wolfsburg. Do května 1945 se jmenovalo Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, pak bylo oficiálně přejmenováno podle zdejšího zámku. Město bylo původně koncipováno jako bydliště zaměstnanců automobilky a je jedním z mála německých měst založených v první polovině 20. století. Dnes je Fallersleben městskou částí Wolfsburgu.

Ferdinand Porsche (1875-1951) byl od roku 1937 členem NSDAP, nikdy ale nebyl přesvědčeným nacistou. Dalo by se dokonce říct, že německý zbrojní průmysl oslabil svými technicky propracovanými, ale nevyzrálými konstrukcemi s hybridním pohonem, jako byl Porsche Tiger VK 45.01 (P) nebo obří supertěžký tank Maus. Po válce byl Porsche téměř dva roky vězněn, ale následně zproštěn francouzským soudem všech obvinění a denacifikován.

S volkswagenem se dohodl na odměně za svou dosavadní vývojovou práci ve výši jednoho promile z ceny každého prodaného Brouka, plus velkorysé odměně za další vývoj a výhradní zastoupení pro Rakousko. Za tyto peníze založil vlastní automobilku, dnešní Porsche AG.