Neprojezte všechno, kupujte volkswageny, radil před 80 lety Hitler

MAGAZÍN - Magazín autor: Lukáš Strašík

Německý Volkswagen o sobě v poslední době nechává slyšet hlavně v souvislosti se skandálem s měřením emisí. Možná i proto tak nějak zaniklo, že koncem května si automobilka připomněla 80 let od svého založení. Anebo raději nechce ani připomínat, kdo tehdy položil její základní kámen.

Adolf Hitler při inspekci volkswagenu vyrobeného v roce 1937 ve Stuttgartu

Adolf Hitler při inspekci volkswagenu vyrobeného v roce 1937 ve Stuttgartu,zdroj: Profimedia.cz

Z hlediska odbytu i tržeb byl Volkswagen v prvním letošním čtvrtletí největším automobilovým koncernem světa. Jeho tržby meziročně vzrostly o 3,6 procenta na 58,2 miliardy eur (1,5 bilionu Kč) a za první kvartál dodal zákazníkům rekordních 2,68 milionu vozů, což je o 7,4 procenta více než před rokem.

Neřídící řidič Hitler si potrpěl na kabriolety

Šestadvacátého května 1938 byl v dolnosaském Fallerslebenu položen základní kámen této největší německé automobilky. Kolem ní současně vyrostlo pozdější město Wolfsburg. Do května 1945 se jmenovalo Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, pak bylo oficiálně přejmenováno podle zdejšího zámku. Město bylo původně koncipováno jako bydliště zaměstnanců automobilky a je jedním z mála německých měst založených v první polovině 20. století. Dnes je Fallersleben městskou částí Wolfsburgu.

Slavnostně položit základní kámen tehdy přijel sám nacistický vůdce Adolf Hitler. Přivítalo jej tu na 70 tisíc lidí a skoro zde vystáli důlky, protože jako obvykle nebyl oznámen přesný čas diktátorova příjezdu.

Hitler byl blázen do aut a skoro všechna, v nichž se nechal vozit, byly kabriolety. Podle svědků samozřejmě řidičák měl, sám ale asi nikdy neřídil. A pokud ano, nenechal se při tom vyfotit.

profimedia-0156425303

Položení základního kamene automobilky Volkswagen ve Fallerslebenu,zdroj:Profimedia.cz

Onoho 26. května 1938 se mimořádně vyvedlo počasí, a tak si ze tří možností na výběr vůdce pro slavnostní kolečko vybral otevřený model KdF s espézetkou IIIA-42802. Seděl na místě spolujezdce, spolu s ním byli ve voze ještě nacistický funkcionář a šéf DAF Robert Ley a konstruktér Ferdinand Porsche, jehož 28letý syn Ferry seděl za volantem.

Neprožerte všechny peníze, investujte raději do aut!

Následovalo několik projevů pod obřím logem nacistických odborů DAF (Německá pracovní fronta), zobrazujícím hákový kříž v ozubeném kole. Pak se slova ujal sám Hitler. Jako obvykle vychválil své údajné zásluhy a zásluhy NSDAP a pochlubil se svým nápadem nechat postavit "lidový vůz", čili Volkswagen. Koneckonců už 7. března 1934 na zahájení automobilové výstavy v Berlíně požadoval zkonstruování cenově dostupného auta pro "milionovou masu".

"Kdyby německý národ veškeré peníze, které dostane za svou práci, chtěl utratit jen za potraviny, které s našimi 140 lidmi na čtvereční kilometr nemůžeme produkovat neomezeně, pak by to nutně vedlo ke katastrofě. Proto je nutné nasměrovat kupní sílu německého národa jinam," hřímal při položení základního kamene. Měl tím na mysli předměty dlouhodobé spotřeby, a jedním z nich měl být právě automobil Volkswagen.

Toto jasné stanovisko pochopitelně znejistilo úspěšné podnikatele v automobilovém průmyslu. Najednou jim tu měl zčistajasna vyrůst konkurent, který se těšil státní podpoře a jehož vznik navíc provázela masivní propaganda. Jejich obavy z pokřivení trhu se ale vůdce pokusil rozptýlit. "Volkswagen nebude pro ostatní automobilky konkurencí. Protože kdo si koupí tohle auto, a nikoliv mercedes, ten to neudělá proto, že by byl nepřítelem Daimleru, ale proto, že si například mercedes nemůže dovolit," vysvětlil.

Nikdo z Hitlerových nohsledů se zřejmě neodvážil poukázat na nesmyslnost jeho myšlenky odlákat spotřebitele od nakupování potravin. A pokud ano, zřejmě by to vůdce beztak nezajímalo. Nikdy si příliš nelámal hlavu s tím, zda jeho výroky jsou, či nejsou pravda.

Chybnou kalkulaci zakryla válka

V době položení základního kamene vyčíslila DAF prodejní cenu volkswagenu na rovných 990 říšských marek. Zájemci o auto měli každý týden uspořit nejméně pět marek podle sloganu Fünf Mark die Woche musst Du sparen - willst Du im eignen Wagen fahren (Jestli chceš vlastním autem jet, týdně dej stranou marek pět.) To ale při průměrné týdenní hrubé mzdě 40,50 marek bylo celkem hodně. Podle kupní síly tehdy jedna říšská marka odpovídala zhruba dnešním čtyřem eurům, čili na koruny něco přes stovku.

Jakmile měl potenciální zájemce pohromadě 750 marek, tedy zhruba po dvou až třech letech, dostal přidělené pořadové číslo. Na základě těchto čísel se pak postupně auta měla vydávat.

Oněch 990 marek by ale pokrylo jen část výrobních nákladů. Sám Ferdinand Porsche prodejní cenu spočítal na 1550 marek. Jen na výstavbu obří továrny se počítalo s investicemi ve výši 200 milionů marek. Přesto by se ona politicky stanovená cena 990 marek bývala rentovala, pokud by tuto sumu kompletně převzal stát.

Ale s tím se právě nepočítalo. DAF naopak nejdřív zkoušel získat potřebné úvěry na kapitálovém trhu. Když neuspěl, začal rozprodávat nemovitosti z majetku svobodných odborů rozpuštěných v roce 1933.

Chybná kalkulace ale přesto nakonec žádné ekonomické problémy nezpůsobila, protože po půldruhém roce vypukla druhá světová válka. Když byly na podzim 1939 ve Fallerslebenu hotové první výrobní linky, nehrála už civilní auta v podstatě žádnou roli. Wehrmacht potřeboval hlavně spoustu terénních vozidel pro tankové a motorizované divize.

Místo kulatých autíček KdF (pozdější Volkswagen Brouk) se tu proto začaly vyrábět hranaté "kaďoury" (KdF 82), kterých z pásů sjelo do konce roku 1945 něco přes 50 tisíc kusů. Mnoho to nebylo – přinejmenším ne ve srovnání se slibovanou produkcí lidového vozu, kterého se mělo ročně vyrobit 150 tisíc kusů.

Dnes je všechno jinak. Volkswagen jen za letošní první kvartál dodal zákazníkům rekordních skoro dva a tři čtvrtě milionu aut. Aféra kolem softwaru umožňujícího manipulací s testy emisí oxidů dusíku, který firma nainstalovala do zhruba 11 milionů naftových aut po celém světě, snad uškodila její pověsti, odbytu ale nikoliv. A to i přesto, že od vypuknutí skandálu v roce 2015 největší evropská automobilová skupina omezila účast na tradičních automobilových veletrzích, včetně Detroitu a Frankfurtu. A nezúčastní se ani říjnového autosalonu v Paříži.

Tagy: Německo zahraničí nacismus automobily propagace nacismu Volkswagen nacistické Německo dějiny a fakta automobil z Německa

Zdroje: vlastní,Die Welt