Pamatujete na aféru Volkswagenu starou tucet let? Jeden z manažerů firmy svérázným způsobem korumpoval členy podnikové rady a předáky odborářů: organizoval pro ně "výjezdní zasedání" v Praze. Ve skutečnosti to byl výlet (zaplacený z firemního fondu) spojený s návštěvou nevěstince na pražských Vinohradech.

Účastníci zájezdů i jejich organizátor, odsouzený za korupci a zpronevěru, do poslední chvíle kličkovali a zapírali.

Nynější skandál VW je z jiného soudku a pro koncern bude mít mnohem vážnější následky. Je spojen s podvodem při homologačních testech, na jejichž základě je určitému typu automobilu vydáváno povolení k provozu.

Volkswagen pomocí speciálního programu upravil běh motorů tak, aby při testu vypouštěl méně oxidů dusíku. Program je ale tak "důvtipný", že v běžném provozu motor omezován není, má tedy vyšší výkon, zato z něj vychází několikanásobně víc emisí.

Obě kauzy VW, i přes základní odlišnosti, mají leccos společného. Například to, že jsou plné korporátních lží.

Zatloukat, zatloukat, zatloukat…

V aféře "dieselfraud" dosud nikdo z manažerů VW veřejně nepřiznal, že o podvodu věděl. Jako kdyby to byla konspirační akce spikleneckých vývojářů, kteří vymysleli a po nocích tajně nahrávali podvodný software do aut.

Jenže tohle žádné kutilství Pata a Mata nebylo. Software instaloval koncern plánovaně do milionu automobilů. Nejchmurnější odhad počítá s 11 miliony aut, včetně 1,2 milionu škodovek.

O podvodném programu se proto muselo mluvit ve firemních zasedačkách na výrobních poradách, museli ho schválit manažeři na nejvyšších místech koncernu. Jinak by Volkswagen nebyl automobilka, ale bleší cirkus.

Fígl obcházející emisní normy byl znám nejen ve Volkswagenu, ale také u Roberta Bosche. Tato firma dodávala VW systém řízení emisí. Program, který zapínal algoritmus omezující emise pouze při homologačním testu, však vypracovali lidé ve Volkswagenu.

Bosch upozornil VW, že použití vozidel s takto naprogramovaným zařízením je nelegální. Přesto ho vyrobil.

A co nejvyšší šéf Volkswagenu (dnes už bývalý) generální ředitel Martin Winterkorn? Také tento nejlépe placený manažer v Německu s ročním příjmem přes 15 milionů eur (více než 400 milionů korun) a bývalý zaměstnanec Bosche tvrdí, že o švindlu neměl ponětí.

Co když přece jen říká pravdu a o podvodu nevěděl? To je možné, ale jen v případě, že nic vědět nechtěl.

Copak je přípustné, aby se šéf koncernu nezajímal o inovaci, která mu umožní po celém světě prodávat miliony vozů s výkonnými a úspornými motory pod sloganem Clean Diesel (čistý diesel)?

Jsme mistři světa!             

Další otázka je nasnadě: Jak mohli manažeři Volkswagenu tak šíleně hazardovat s pověstí firmy? Napadají mě dvě příčiny: 

1) Aristokratické sebevědomí manažerů vyplývající z velikosti koncernu, k němuž se hodí přívlastek 'mega'.

Skupina VW (včetně Škody Auto a dalších divizí) vyrábí ve světovém měřítku každé desáté auto. Zaměstnává po celém světě na 600 tisíc lidí, z toho 225 tisíc v Německu.

Letos se navíc Volkswagen stal pomyslným mistrem světa v automobilovém průmyslu. V první polovině roku dodal na trh 5,04 milionu vozů a předstihl dosud první Toyotu s 5,02 milionu aut.

2) Opojení mocí založené na vazbách s politiky.

Vazby mezi politikou a automobilkami jsou v Německu nejsilnější právě u Volkswagenu, který sídlí v dolnosaském Wolfsburgu. VW je vlastně vládní automobilka. Vláda Dolního Saska v něm má pětinový podíl a právo veta, kterým může zabránit "nepřátelskému" převzetí firmy.

Předchůdce Angely Merkelové, sociálnědemokratický kancléř Gerhard Schröder jako dolnosaský premiér zasedal v dozorčí radě VW. Manažeři koncernu u něj v kancléřství měli vždy otevřené dveře. Proto mu Němci říkali autokancléř.

V dozorčí radě VW působil i další šéf dolnosaské vlády a sociální demokrat Sigmar Gabriel, nyní spolkový vicekancléř, pod kterého spadá ministerstvo hospodářství. Bývalý spolkový ministr dopravy a pokladník konzervativní CDU Matthias Wissmann teď vede asociaci automobilového průmyslu VDA. Kancléřku Merkelovou oslovuje "Lieber Angela" (Drahá Angelo).

Kancléřka mu vychází vstříc. Před dvěma lety se na žádost kapitánů německých automobilek postavila proti normě zavádějící v Evropské unii přísnější emise. Dosáhla toho, aby byla odložena o tři roky. Německé automobilky dostaly víc času na to, aby jí stačily své vozy přizpůsobit.

Jenže na americké regulátory bude "Mutti" Angela krátká.

Sankce a zlaté padáky

Na emisním skandálu je zarážející také to, že Volkswagen podváděl, byť měl po ruce technologii, která se dokáže vypořádat s emisními normami bez jakýchkoliv podvodů. Je to systém AdBlue, který vstřikuje do výfuku syntetickou močovinu. Tato látka neutralizuje oxidy dusíku, rozkládá je na dusík a vodní páru. Zařízení však firma montuje jen do některých větších modelů aut.

U typů, kde chtěl Volkswagen cenu srazit dolů, si pomohl softwarovým trikem. Ušetřil tak 300 eur (8100 korun) na výrobních nákladech za auto.

Jenže úspory se Volkswagenu ve finále prodraží. Hlavně Američané mu pustí žilou. Federální Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) varovala, že může automobilku potrestat až 18 miliardami dolarů (440 miliardami korun).

Jak k této sumě dospěla? Vynásobila odhadovaný počet aut s podvodným softwarem na americkém trhu (482 000) maximální pokutou, kterou může dát za jeden vůz (37 500 dolarů).

Osmnáctimiliardový postih by však koncern platil jen tehdy, kdyby nespolupracoval s vyšetřovateli a nebyl schopen postarat se o nápravu. To však u VW nelze předpokládat. Trest od EPA proto bude výrazně nižší.

Na Volkswagen ale může podat žalobu americké ministerstvo spravedlnosti. A nejspíš ho také čekají hromadné žaloby soukromníků.

Kauza, jak je v Americe obvyklé, skončí kompromisem, tedy celkovým mimosoudním vyrovnáním. Je přitom jasné, že částka, kterou VW urovná spory, překoná zatím největší penalizaci automobilek v USA. Byla jí suma 1,2 miliardy dolarů, které loni platila Toyota za závadu, kvůli níž vozidla samovolně zrychlovala.

Volkswagen však bude platit nejen v Americe. Jeho malér je globální. Stamiliony eur (miliardy korun) ho může stát výměna nebo přeladění softwaru, případně dodatečná montáž AdBlue v cinknutých vozech.

Ke ztrátám si VW bude moci připočíst odstupné pro manažery, kteří byli propuštěni nebo rezignovali. Jen generální ředitel Winterkorn má podle smlouvy dostat "zlatý padák" v hodnotě 60 milionů eur (1,62 miliardy korun).

Tržní hodnota firmy po skandálu přirozeně spadla, stejně jako cena jejích akcií. A aby špatných zpráv nebylo málo: Volkswagen, zatížený budoucími náklady na urovnání svého "dieselfraud", má do tří let splatit většinu ze svých půjček ve výši 68 miliard eur (1,84 bilionu korun, jinak 1840 miliard korun).

Lze nicméně předpokládat, že VW emisní skandál přečká. Firma má pevné základy a vyrábí auta, která jsou z pohledu spotřebitelů (řidičů) dobrá. Zaznamená však těžké ztráty a ztratí postavení globální automobilové jedničky.

Svět plný fíglů

S emisemi ovšem fixluje nejen Volkswagen, ale i další evropské, americké a asijské automobilky. Ukazují to mimo jiné měření organizací ADAC,Transport and Environment, nebo International Council on Clean Transportation a také poznatky Libora Fleischhanse, supervizora a zakladatele poradenského portálu First Car Diagnostics. Pokud o tom chcete vědět víc, rozklikněte si hypertextové odkazy.

Obdobně jako v případě emisí lžou automobilky se spotřebou aut. Podívejte se do technického průkazu a patrně budete překvapeni, že skutečná spotřeba vaší káry je o litr až dva vyšší než spotřeba "papírová".

Není divu. Technici z automobilek mají přečtené homologační testy a vědí, jak na ně vůz vyladit. Navíc podmínky evropského testu neodpovídají realitě. Vůz při něm například zrychluje z nuly na 15 kilometrů v hodině za čtyři vteřiny. Tak ale jezdí penzisté na bicyklech v pražské Stromovce, ne auta na silnici.

Spotřeba aut je přitom u zkoušek odvozena z množství spalin, tedy z množství oxidu uhličitého. To znamená, že reálné nejsou ani emise tohoto plynu, který se podílí na skleníkovém efektu. V provozu jsou vyšší než při homologačním testu.

Z toho všeho vyplývá, že o poctivosti automobilového průmyslu bychom si neměli dělat iluze.

A závěr? V zájmu korektnosti dám závěrečné slovo obhajobě Volkswagenu. Její řeč by se dala shrnout takto: Volkswagen není čistý jak lilie, švindloval. Je nicméně nade vší pochybnost prokázáno, že automobilový průmysl je plný lží a podvodů a dvě véčka z Wolfsburgu jsou jeho součástí, nikoli však černou ovcí.