Samostatnou kapitolou je způsob, jakým skandál pojala česká média. Informují o něm povrchně, málo si zvou odborníky, kteří se vyznají v současné problematice emisních norem a příkazů, ať už v Americe nebo v Evropě.

A navíc ještě straší české zákazníky s tím, že podobné problémy mohou mít majitelé škodovek a možná by měla naše automobilka uvažovat o jejich odškodnění.

K tomu se přidávají i politici, kteří chtějí nahnat body pro eventuální volby a zahrát na ekologickou nótu. Kdybyste zastavili deset lidí na našich silnicích a zeptali se jich, jestli vědí, jakou hodnotu CO₂ má jejich automobil nebo kolik pevných částic NO_x vypouští jejich turbodiesel, věřte tomu, že ani jeden z nich nebude vědět.

Automobilová ekologie je totiž pro většinu řidičů absolutně bezvýznamné téma.

Vraťme se ale k Volkswagenu. Skandál rozpoutal smršť problémů pro celý koncern. Začaly padat akcie, odstoupil nejvyšší šéf společnosti a kolotoč se roztočil i na nejvyšších postech u všech značek, tedy nejen u Volkswagenu, ale i u Audi, Seatu nebo Škody. Nemluvě o hrozbě gigantické pokuty a možném odškodném pro majitele Volkswagenů ve Spojených státech.

Postupně se navíc ukazuje, že nejde pouze o dieselové Volkswageny, problémový software mají také dieselové vozy značek Audi, Seat a Škoda. Celkově to dělá 11 milionů automobilů.

'Magický' software pro Volkswagen vyvinula firma Bosch, ale pouze pro účely testování. Volkswagen ho však začal používat také u běžně vyráběných sériových vozů. Bosch automobilku minimálně dvakrát varoval, že je to nelegální. Na poplach bil také jeden z inženýrů přímo u Volkswagenu, ale ani jeho nikdo neposlouchal.

A teď, zhruba po sedmi letech, je problém na světě.

Otázkou je, proč by Bosch vyvíjel software pouze pro testování. K čemu by byl Volkswagenu systém, který umí "obejít" emisní zkoušky, pro testování? Jestli uměl systém rozeznat, kdy je vůz na emisních zkouškách, nepotřebovali ho vůbec pro testovací vozy, ale mohli si ho nechat vyvinout přímo pro sériová auta.

Proč najednou až teď, po sedmi letech, dal někdo pokyn motory prozkoumat? Proč Volkswagen vlastně vůbec podváděl, měl to vůbec zapotřebí?

Je v tom politika nebo konkurenční boj?

Jednou z rozbušek skandálu může být politika Spojených států, snaha o oslabení německé ekonomiky, oslabení Evropské unie či pomoc svým "vlastním" automobilkám. Všimněte si, jaký je výsledek - nejenže padají akcie koncernu VW Group, ale zároveň se začínají propadat i akcie automobilek Mercedes-Benz a BMW. Sice ne tak rychle, ale padají.

Automobilový průmysl je jedním z největších držáků celé Evropy. Pokud poškodíte německé značky, poškodíte tím ekonomicky celou Evropskou unii. Nemůže to být odveta třeba za slabou sabotáž Ruska?

Takové spekulace už ale zacházejí příliš daleko a patří spíše do oblasti konspiračních teorií. Mnohem pravděpodobnější je snaha Američanů o podporu domácích automobilových značek. 

Volkswagen se totiž začal v Americe příliš rozpínat, během krátké doby dodal na americký trh skoro 500 tisíc aut s turbodieselovými motory. To samozřejmě znamená slabší prodeje pro domácí americké automobilky, které dieselové motory nabízejí jen v minimálním množství.

Navíc kvalita německých vozů lehce předčí ty americké a mohlo by hrozit, že se německý koncern rozšíří napříč Spojenými státy jako mor.

Tím, že zlikvidujete konkurenci efektním způsobem, protože benzínové motory hodnota NO_x vůbec netrápí, pomůžete prodeji benzínových jednotek. A tady už se americké automobilky chytají. Tomuto scénáři nahrává i americké vlastenectví, což se odrazilo i na pokutě, která Volkswagenu hrozí.

Trošku jiný, ale životy přímo ohrožující problém má totiž i americký koncern GM. U jejich modelů docházelo k náhlému vypnutí motoru za jízdy. S tím se vypnula i řada asistentů a deaktivovaly se airbagy, což mělo za následek 124 potvrzených úmrtí.

General Motors musela přiznat, že o problému několik let věděla, pozůstalé slíbila odškodnit a do servisu povolala 800 tisíc vozů. A pokuta? "Pouze" 900 milionů dolarů. 

Nesmyslné normy?

Pak jsou tady ještě emisní normy a zvýhodňování pseudoekologických variant, se kterými máme velmi dobré zkušenosti i v Evropě - vesměs nesmyslné normy, které stanovuje Evropská unie, terorizuje tím automobilky a diktuje jim, co mají vyrábět. Prostě se nastaví průměrná hodnota a pokud se do ní nevejdete, budete platit pokutu.

Tím pádem vám nezbude nic jiného, než se uchýlit k downsizingu a začít vyrábět papírově vyhoněné motory, které sice ve standardizované zkoušce vyhoví normám, ale v reálné provozu je mnohonásobně překračují. V Evropě jde o emise CO₂, v Americe o hodnoty pevných částic NO_x.

Důležité přitom je, jestli jsou normy stanoveny smysluplně nebo existují jen proto, aby firmy musely platit do "státní" kasy příspěvky, které slouží k financování stále nenažranějších sociálních programů nebo naopak k omezení vstupu zahraničních dieselových produktů.

Ideálním příkladem je Holandsko a severské země. Kupte si hybrid nebo elektro a dostanete tisíc, dva a nebo pět tisíc eurodotaci. Když budete toužit po Porsche nebo Ferrari s motorem větším než jeden válec, prohnete záda až k zemi.

Nebo se podívejte na Teslu. Úžasné elektrické auto, které každý obdivuje. Ale kolik toho automobilka prodala a kolik vydělala? Je ve ztrátě a žije jen díky velkorysým dotacím americké vlády. 

Je tedy možné, že Volkswagen problematický software používal, protože povolené hodnoty NO_x byly tak nízké, že by jeho motory nikdy testy v USA neprošly. Takový postup sice nelze hájit, jde ale o jednu z možností, proč automobilka jednala tak, jak jednala. 

Boj uvnitř automobilky?

Další variantou je mocenský boj uvnitř samotného Volkswagenu. Letos v dubnu byl sesazen z postu šéfa koncernu Ferdinand Piëch, který tam působil dlouhých 22 let a vládl mu pevnou rukou. Přestál i několik krizí a pokusů o puč, ale ten poslední už ne.

Winterkorna chtěl už nějakou dobu sesadit, byť ho do vedení koncernu přivedl on sám. Naopak svého následovníka viděl v šéfovi divize Porsche Matthiasi Müllerovi.

S Winterkornem se Piëch začal rozcházet v názorech, což mělo skončit jeho vyhozením. Stal se ale opak, z koncernu odešel Piëch i se svou manželkou Ursulou a novým generálním ředitelem byl jmenován Winterkorn. Neuplynulo však více než pět měsíců a to, co chtěl Piëch, se stalo.

Winterkorn musel kapitulovat a na jeho místo se nově dostal právě Müller. Že by tedy Piëchův geniální tah?

Možná, ale těžko si lze představit, že by Piëch obětoval firemní finance a výdělky za sražení vazu Winterkorna. Na druhou stranu, svět ekonomiky je stejně nelítostivý, jako svět politiky. 

Ať už to bylo jakkoliv, jsme svědky dalšího historického milníku, který zřejmě zasadí velikou ránu vznětovým agregátům.

Na Volkswagen by se dalo zlobit, kdyby jejich dieselové jednotky nefungovaly a systém jim uměle upravoval veškeré hodnoty.

Ale dejme ruku na srdce, turbodieselové motory TDI jsou jedny z nejlepších na trhu, mají velmi nízkou spotřebu, jsou spolehlivé (dříve byly ještě více) a to, kolik vypouštějí emisí, zajímá jen málo řidičů. I proto je škoda, že jejich budoucnost ovlivní kauza s tak nejasným pozadím. 

Autor je šéfredaktorem časopisu Faster a moderátorem pořadu Legendy Jakuba Rejlka