Také politici mají své sny. Andreji Babišovi se zdá o většině ve sněmovně a vládě jedné strany, přesněji firmy – ANO (tady). A kromě vládní čtvrti v Letňanech také o cestě vlakem do Brna za 40 minut (zde).

Miloši Zemanovi zase nestačí Veselský rybník na Vysočině, po kterém se plaví v nafukovacím člunu. Sní o velkolepém vodním díle, kanálu Dunaj-Odra-Labe.

Krtková diplomacie

Prezident je propagátorem díla, jehož projekt bude ještě v říjnu, případně v listopadu, projednávat vláda. V Zemanových snech je kanál spojen s jeho krtkovou diplomacií v Číně.

Zemanův vodní sen na Veselském rybníku: Vrchní velitel otevírá vodní kanál Dunaj-Odra-Labe | zdroj: Profimedia

Spolupráci s Číňany na přípravách průplavu zvěstoval vrchní velitel už před dvěma lety při návštěvě čínského prezidenta Si Ťin-pchinga v Praze. "Stejně tak, jako má čínský prezident touhu obnovit hedvábnou stezku, mým snem je otevřít vodní koridor Dunaj-Odra-Labe," pravil.

Pod Zemanovým a Siovým dohledem byla v Praze podepsána dohoda o analytické přípravě kanálu mezi českou společností DOE Europe SE a čínskou státní firmou Sinohydro. No a k tomu vrchní velitel připojil své proroctví, že se Česko stane "bankovním hubem" Číny pro Evropu.

Hosana! Máme tedy stavitele a problém by neměl být ani s financováním. (S takovým čínským servisem při stavbě vodních děl mají "skvělé" zkušenosti Ekvádorci – popsáno tady).

Takže nač váhat? Notabene, když Zeman připustil, že se spokojí se skromnější verzí vodního díla, propojující Dunaj s Odrou...

Zvažované trasy kanálu | zdroj: Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Pro srovnání: Zemanův velký sen, projekt Dunaj-Odra-Labe, je podmíněn investicí 582 miliard korun. Na malý sen, kanál Dunaj-Odra, by stačilo pouhých 281 miliard.

Věřte-nevěřte, tak to spočítali autoři studie proveditelnosti pro ministerstvo dopravy. Ministerstvo jim za to slíbilo 27 milionů korun (zde). A většinu z této částky už dostali.

Vyhrňme si rukávy

Kanálem se každopádně v příštích týdnech bude zabývat vláda. Její členové budou mít na stole studii, která tvrdí, že je nejvyšší čas začít bagrovat.

Ve studii se píše: "Autoři jsou přesvědčeni, že odklad nebo zamítnutí plánu výstavby vodního spojení D-O-L je vážnou ztrátou příležitosti s dlouhodobě negativním dopadem…" Kromě toho ujišťují: "Ekonomické efekty budou dlouhodobě pozitivní."

"Zemanův kanál" vskutku stojí za úvahu. Lodě z Asie musí obeplouvat Evropu z jihu, aby se dostaly do přístavů v Hamburku a Rotterdamu. Pokud by používaly průplav, bylo by Česko důležitým logistickým centrem. Jenže kolik lodí by ho používalo?

Lodní doprava je pomalá, lze předpokládat, že by ji až na výjimky využívaly jen firmy přepravující sypké nebo nadměrné náklady.

Co je ale klíčové: Víme, jak bude vypadat obchod za deset, dvacet, třicet let? Většina analytiků a studií se přiklání k tomu, že bude lokalizovanější (příklad tady).

Slabým místem studie je zkrátka návratnost projektu. Nelze ji přesvědčivě doložit proto, že nemáme přesvědčivou projekci, jakým směrem se bude obchod ubírat a pro kolik firem by lodní přeprava byla výhodná.

zdroj: YouTube

Seriózně se zato dá vzít argument, že díky projektu vznikne až 60 000 pracovních míst na 15 let. Potřebujeme však taková pracovní místa?

Procento sem, procento tam

Jako jeden z hlavních argumentů pro kanál se uvádí, že odlehčí nákladní silniční přepravě. Autoři studie dospěli k závěru, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe by dostal ze silnic a dálnic na pět tisíc nákladních aut, což by počet kamionů na cestách snížilo o dvě procenta. Pokud by byla v provozu jen větev Dunaj-Odra, mohli bychom si škrtnou tři tisíce kamionů, tedy něco přes procento.

Stojí to za zmíněné náklady? Nebylo by snad snazší a také levnější pokusit se jedno či dvě procenta přepravy dostat na železnici?

K tomu připojuji srovnání: Podle normativu Státního fondu dopravní infrastruktury stojí železniční trať maximálně 400 milionů korun na kilometr, u kanálu to je podle optimistického propočtu studie 1900 milionů. 

A když jsem zmínil železnici… Uznávám, že pohled na lodě sunoucí se průlivem deseti- až dvacetikilometrovou rychlostí může být pro někoho zážitek, zejména pro stavitele vodních cest. Co však ale zážitek není, je jízda šedesátikilometrovou rychlostí supícím vlakem – a to ani pro železničáře, který jede zadarmo, ba ani pro seniora či studenta, kteří jedou "za hubičku".

K tomu podotýkám, že ministerstvo dopravy plánuje start stavby vysokorychlostní železnice na rok 2025. K tomu plánuje, že "už" v roce 2030 vyrazíme vlakem z Prahy do Drážďan více než dvousetkilometrovou rychlostí. (Mám za to, že v té době budou vlaky leckde v Evropě už svištět po magnetickém polštáři).

A otázka nakonec:

Zakázku na studii proveditelnosti kanálu získalo před dvěma lety od ministerstva dopravy konsorcium tří firem – Sweco Hydroprojekt, Vodní cesty a Aquatis. Všechny se zabývají projekcí a stavbou a vodních děl. Příprava a stavba průplavu pro ně může být jedinečně výnosný byznys.

Na místo tečky proto kladu otazník: Cui bono? (V čí prospěch tenhle megaprojekt bude?)