Událost přišla jako blesk z čistého nebe, a to těsně před sedmým výročím srpnové okupace. To byl asi největší, nikoliv však jediný důvod zavilého mlčení oficiálních sdělovacích prostředků v ČSSR. Jen o pár dnů později se mohli čtenáři Rudého práva dočíst, že z Damašku byly zvláštním letadlem dopraveny do vlasti tělesné pozůstatky obětí leteckého neštěstí. Jakého, co, kdy, kdo, kde přesně, jak a také proč se veřejnost nesměla dovědět.

Letěl domů

To úterý 19. srpna 1975 nastoupil do letadla čerstvý absolvent Vysoké školy zemědělské v Praze Mahmoud el Rached jako poslední. Odlet z ruzyňského letiště měl asi 30 minut zpoždění, ale mladému inženýrovi to vůbec nevadilo.

Letěl domů, pochlubit se svým úspěchem, oslavit nevšední událost s rodinou i kamarády, a také se poohlédnout po nějakém zajímavém místě. Pravděpodobně ve státní službě. Žil v Československu od roku 1968 a byl to teprve jeho druhý let. Usadil se až úplně vzadu do 28. řady, kde mu držel místo kamarád Mohamed Ozun.

Stroj Československých aerolinií IL-62, na pravidelné lince z Prahy do Teheránu, s mezipřistáním v Bagdádu a Damašku, se 117 cestujícími a 10 člennou posádkou se odlepil od ranveje a v poklidném letu zamířil k jihovýchodu, do oblasti, která je dnes středobodem pozornosti všech světových médií.

Na rozdíl od pilotní kabiny vládla na palubě dobrá nálada. Muži, ženy a děti různých národností i státní příslušnosti se na několik hodin staly dočasnou komunitou, kterou spojoval cíl cesty, omezené teritorium, společná kuchyně, rovná práva i povinnosti a to, co ještě nikdo z nich netuší - osud.

Do rukou čtveřice mužů v kokpitu se svěřilo 53 Čechoslováků, tři Poláci, tři Dánové, dva Němci, Maďar, Španělka, 54 občanů z různých státu Blízkého a Středního Východu a také šest členů leteckého personálu.

Letadlu velel čtyřiapadesátiletý Ján Gajdoš, po jeho boku usedl jako druhý pilot padesátiletý Stanislav Žižka, navigátorem byl třiačtyřicetiletý František Aulík, palubním mechanikem Karel Hasman (48 let). Všechno to byli zkušení profesionálové vesměs s pětimístným počtem odlétaných hodin.

Mezi velitelem a druhým pilotem ovšem nepanovaly dobré vztahy a jejich okolí o tom vědělo. V podstatě spolu nekomunikovali a to není nikdy dobrý předpoklad pro spolupráci. V aerolinkách po celém světě se snaží při sestavovaní posádek této situaci vyhnout. Při tomto letu se tak nestalo a možná to mělo fatální důsledky.

Poklidný let

Mahmoud si let vychutnával. Přes pokročilou hodinu byla dobrá viditelnost a tak se díval dolů na města, která kapitán ohlašoval palubním rozhlasem. S chutí povečeřel, se zájmem shlédl instruktáž sličných letušek, pantomimicky demonstrujících použití dýchacích přístrojů a plovacích vest.

S Mohamedem si pak celou cestu povídali o svých plánech i zkušenostech z pobytu v spřáteleném Československu, kam je oba jako nadané studenty a spolehlivé vlastence vyslal režim Háfize Asada, otce dnešního syrského prezidenta. V té době jich v ČSSR studovalo takřka půl tisícovky, z toho polovina na vlastní náklady.

Cesta ubíhala, po přeletu nad Bejrútem je to do syrské metropole coby kamenem dohodil. Kolem jedné ráno se rozsvítil nápis "Připoutejte se prosím!" a stroj začal klesat. Hlas z reproduktorů ohlásil, že během 25 minut přistanou v cílové destinaci. Kamarádi uhasili cigarety a připoutali se.

Když letušky všem rozdávaly bonbóny, podíval se Mahmoud na hodinky. Bylo přesně 01:07 a trochu se lekl, když se ozval zvuk připomínající výstřel. Iráčan sedící přes uličku nezkušeného spolucestujícího uklidnil, že jen vysunuli podvozek.

Poslední komunikace

Šest minut po jedné místního času povolilo Ústředí OK-DBF (542) klesat do výšky 5000 stop (asi 1500 metrů). O minutu později se tak stalo a posádka dostala povolení k přiblížení se na dráhu č.23/R a přejít na spojení s věží damašského letiště. I to se povedlo, let dostal svolení pokračovat k přiblížení a meteorologické informace. V 01:09 letadlo potvrdilo příjem a opakovalo sdělené údaje.

Letadlo: Dobrý večer, přibližujeme se k Damašku VOR 5000 stop.

Věž: Dobrý večer, vyčkejte prosím! (přerušení) ….. 6315, použijte první doprava!

Letadlo: Točit doprava?

Věž: Nikoliv, to není pro vás. (přerušení) ….. Let 6315 požijte první doprava!

Letadlo: Děkuji, první doprava.

Věž: OK 542, pokračujte na VOR přiblížení, ohlaste finále dráhy 23R, vítr 230/12, QNH (nadmořská výška) 1010.

Letadlo: Rozumím, dráha 23 pravá, QNH 1010.

A to bylo poslední spojení s československým letadlem v čase 22:10 GMT (01:10 místního).

Náraz

Uplynuly další tři minuty a letadlo se dotklo země. Iráčan stačil poznamenat, že přistáli, ale Mahmoudovi blesklo hlavou, že těch 25 minut ještě zdaleka neuplynulo. Vzápětí přišel náraz.

Stroj se odrazil od země a dopadl naplocho. Mladý inženýr zaslechl zděšené výkřiky a pudově sklonil hlavu mezi kolena a zakryl si ji rukama. Zavřel oči a cítil, jak to s ním hází doprava a doleva, nahoru a dolů. Když se svět kolem něj zastavil, zjistil, že sedí na osamocené sedačce uprostřed pouště, pod ním změť kovu a nad ním svítí hvězdná obloha.

Letiště v Damašku leží asi 20 kilometrů od centru města. V roce 1975 se mohlo pochlubit dvěma betonovými drahami, z nichž ta, na kterou mířil náš Iljušin, byla dlouhá 2200 a široká 45 metrů. Byla vybavena přibližovacími návěstidly velké svítivosti, dráhovými návěstidly a radiomajákem.

Je zle!

Pracovník československé ambasády pan König jezdíval na damašské letiště prakticky ke každému spoji z Prahy. Ten den měl pomoci vojenskému přidělenci Komárkovi s hladkým celním odbavením tří kufrů dokumentace pro rafinérii v Homsu, na jejíž výstavbě se ČSSR podílela.

S technikem Kalupem, který měl s OK-DBF odletět do Teheránu, sledovali z letištní haly přistávací dráhu, kde se měl každou chvíli objevit mírně zpožděný Iljušin. König se podíval na hodinky. Dvanáct minut po jedné si všiml v dálce na obzoru červeně blikající signální světla letadla. Letělo zprava a mělo zatáčet směrem k dráze.

Oběma přišlo divné, že nevidí přistávací reflektory. Vzápětí spatřili vpravo od osy sestupu záblesk světla, který po chvíli nabyl na intenzitě. "Je zle!" otočil se König na zcela bledého technika. Kolem nastal zmatek. Zaměstnanci letiště vyběhli na plochu a ukazovali směrem k ohni.

Rozezněly se sirény hasičského auta a König pádil telefonovat velvyslanci. Kalup zavolal z dispečinku do Prahy, pak vyběhl na věž a odtud spatřil v dálce rozsáhlý požár. Poté společně s dalšími pracovníky ambasády odejel na místo neštěstí.

Dva

Mahmoud se pomalu probíral z šoku. Cítil, že ho něco stahuje v pase a uvědomil si, že je připoután, kolem všechno hoří a hrozí exploze. Rozepnul si bezpečnostní pás, vstal a pustil se do běhu, ale po pár krocích upadl. Pud sebezáchovy mu velel plazit se co nejrychleji pryč.

Při své 200 metrů dlouhé pouti si stačil ovázat rány a popáleniny. Postupně zaregistroval tři výbuchy a kolem sebe viděl apokalyptické výjevy. Dovrávoral až k nedalekému domku, kde se mu od místních dostalo základního ošetření.

Vrátit se s ním k ohni ale odmítli. Šel tam sám, v jakémsi transu s myšlenkou, že když přežil on, mohou i další a potřebují pomoc. U trosek potkal syrské vojáky a viděl, jak jeden z nich vynáší v náručí malou holčičku, která v letadle seděla kousek od něj. Další vyprostili chlapce. Ostatním už nebylo pomoci. Navíc chlapec skonal v sanitce. Ze 128 lidí zbyli jen dva. Třicetiletý inženýr Mahmoud el Rached a čtyřletá Mona. Oba se znovu narodili.

Šetření

Čechoslováky nechtěli zpočátku k troskám syrští vojáci vůbec pustit a tak se vrátili na letiště. Teprve kolem šesté ráno se zpátky dostali helikoptérou se syrským prokurátorem. Na místě se technik Kalup zapojil do identifikace posádky a pátrání po černé skříňce. Vyhledat ve změti zavazadel tři diplomatické kufry, které převážel nebohý vojenský přidělenec, jim ostraha nedovolila.

O dva dny později se na místo dostavila první část československé vyšetřovací komise a ta ohledáním místa nezjistila žádné stopy svědčící o tom, že by příčinou katastrofy byl cizí zásah. Také vyloučila výbuch nebo požár zapříčiněný technickou závadou.

Kde se ale stala chyba s tak tragickým vyústěním? Nastala doslova mravenčí práce vyšetřovatelů, kteří nesměli pominout jedinou indicii. Šetření se zúčastnili experti z ČSSR, Sýrie a SSSR (výrobce letadla).

Především byl přezkoumán magnetofonový pásek řízení letu, z kterého (až na malé přeslechnutí, které bylo určeno jinému letadlu) nic nesvědčilo, že by poslední fáze letu probíhala s nějakými problémy.

Dále byl prohlédnut prostor, ve kterém se tragédie odehrála. První dotyk stroje se zemí se odehrál v nepatrně zvlněném pouštním terénu, který má přibližně stejnou výšku jako letiště. Poloha místa doteku všemi třemi vysunutými podvozky svědčila o tom, že letadlo bylo v přímém směru těsně před poslední levotočivou zatáčkou.

V této fázi letu mělo být minimálně ve výšce 350 metrů nad úrovni letiště. Levé křídlo se sklouzlo po vyvýšenině a nastala devastace, při které se postupně oddělovaly jednotlivé části a někteří z cestujících vylétli ven. Stopy nasvědčovaly tomu, že rychlost klesání byla nepřiměřená. Vzápětí rozeseté trosky, ve kterých ještě byli lidé, zachvátil požár.

Experti ve změti kovu pátrali po palubních přístrojích a především tzv. černé skříňce, která byla nalezena a o 14 dnů protokolárně otevřena v Moskvě, a to za přítomností expertů všech tří zemí. Bohužel už nemohla vydat žádné svědectví. Kontejner, chránící transparentní mechanismus pásky, byl vystaven příliš dlouho příliš vysoké teplotě (až tisíc stupňů Celsia), která výrazně přesahovala přípustnou mez.

Páska zuhelnatěla a nemohla posloužit k dekódování zaznamenaných informací z hlediska letových údajů (FDR). Navíc letoun nebyl vybaven druhou skříňkou s funkcí nahrávání rozhovorů v pilotní kabině (CVR).

Komplikovaná identifikace obětí

Ihned po příletu expertů do Damašku byla ustanovena "identifikační skupina" pod vedením MUDr. Františka Vorla, CSc. z Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze. Od počátku narážela na obrovské problémy a nezkušenost. Nepříjemnou práci jim navíc znesnadňovala také zřejmě i neochota syrské strany. 

Část cestujících a posádky, která z trupu vypadla, byla umístěna v márnicích dvou damašských nemocnic. Bylo jich 40 a některé se opravdu podařilo identifikovat ještě na místě, i když podmínky, mírně řečeno, neodpovídaly evropským standardům. Proto skupina doporučila ostatky 17 zemřelých, prokazatelně evropského původu převézt do Prahy k provedení biologických, soudně lékařských expertíz.

Po důsledném naléhání provedla syrská strana velmi obtížné vyproštění ostatků ostatních zahynulých. Z 85 však bylo možno reálně identifikovat jen 14. Především z hygienických důvodů bylo po dohodě doporučeno všechny pohřbít v hromadném hrobě v Damašku. Skutečnost byla nakonec jiná, i když šance, vzhledem k tehdejší úrovni prokazování totožnosti, byly malé.

Příčina? Nebyla zjištěna!

Komise přiznala, že jednoznačný závěr příčiny havárie nelze učit. Nejpravděpodobnější verze byla následující: chybné nastavení nadmořské výšky letiště Damašek. Selhání pilota. Technická závada.

K došetření bylo doporučeno zhotovit fotodokumentaci, identifikovat mrtvé pomocí otisků prstů, provést pitvy a toxikologické analýzy posádky, zda nepožila alkoholické nápoje, a vyhodnotit údaje ze zapisovače (černou skříňku).

Komise konstatovala i nedostatky, a to že syrská strana jim neumožnila prohlídku zavazadel a nesdělila, které přístroje z letadla zajistila. Spolupracovala jen minimálně. Nestřežila místo katastrofy a tak si civilisté odnášeli část trosek. Bez souhlasu čs. strany zahrnula v poušti ostatky 71 obětí. Vrtulník k přepravě poskytla jen jednou, a to k leteckému snímkování místa. 

Syrská strana v závěrečné zprávě o šetření nehody konstatovala, že skutečná příčina neštěstí nebyla zjištěna. Protože nepřežil nikdo z posádky a černá skříňka obsahovala jen zuhelnatělý pásek a záznamy z pilotní kabiny nikdo nepořizoval, můžeme o tom, co se v posledních vteřinách odehrávalo na palubě a  v čem udělali piloti chybu, jen spekulovat.

Jisté je, že letoun místo, aby při dosažení výšky 3200 stop byl převeden do horizontálního letu, pokračoval v plynulém klesání pod stanovenou výšku. Je záhadou, že nikdo z čtyřčlenné posádky nereagoval na signál varovného palubního bezpečnostního systému, který je měl varovat před nebezpečím střetu se zemí.

Je těžko uvěřitelné, že zkušení profesionálové nedbali ani varovného signálu radiovýškoměru při sestupu pod stanovenou minimální výšku nad terénem.

V zavazadlovém prostoru byl navíc přepravován předmět o váze dvou kilogramů označený za nebezpečný. Šlo o radioaktivní izotop iridia 192. Komu byla zásilka určena z archivních materiálů nelze zjistit. Údajně byl však v poušti z trosek neznámým pachatelem odcizen.

Dohady, hypotézy i spekulace

Mohlo havárii způsobit chybné nastavení nadmořské výšky letiště Damašek? Podle expertů mohl Žižka omylem nastavit úplně jiný tlak než měl. Poté asi zapomněl provést kontrolu výškoměru nebo si ve tmě údaj špatně vyhodnotil. V úvahu připadá, že sice nastavil výškoměr správně, ale nezastavil klesání, což svědčí o špatné spolupráci či dokonce absenci jakékoliv spolupráce s velitelem letadla.

Vše by ještě zachránil radiovýškoměr, který při poklesu pod stanovenou mez (obvykle 60 metrů) vydá varovný zvukový signál. Pokud ani na něj druhý pilot nereagoval, znamená to nejspíš jediné - nebyl zapnut.

Nedostatek informací vedl k různým spekulacím o příčinách nehody. Od sebevraždy pilota, přes atentát organizovaný Mosadem, teroristickou akci na protest proti sovětské okupaci, po teorii o sestřelení syrskou raketou nebo havárii vinou opilé posádky.

Všechny zjištěné důkazy včetně výpovědi přeživšího Mahmouda ale svědčily o tom, že k destrukci stroje došlo až nárazem do země, přičemž do poslední chvíle fungovaly motory a řízení. Členové posádky zemřeli v pohodovém stavu, nejevíc ani známky stresu.

K úvahám o raketovém útoku vedly možná vzpomínky na nikdy zcela objasněnou havárii našeho IL-18 v roce 1961 u Norimberku, kde je dodnes důvodné podezření, že stroj omylem sestřelila americká protivzdušná obrana. A také neuvážené prohlášení tehdejšího generálního ředitele ČSA Eliáše, který po příletu z Damašku na shromáždění leteckého personálu oznámil, že letoun byl sestřelen raketou.

K fámě přispěla i následná návštěva syrského prezidenta Háfize Asada v ČSSR, která měla prý za cíl urovnat s prezidentem Husákem tento průšvih. Z dokumentů však vyplývá, že šlo o dlouhodobě plánovanou a několik měsíců připravovanou akci. Nakonec jen jediná šeptanda byla blízko pravdě. 

Přísně tajné!

Na předporadě komise ministra dopravy k damašské letecké katastrofě oznámil  Dr. Vorel z Výzkumného ústavu leteckého zdravotnictví šokující informaci. V tělesných pozůstatcích velitele letadla Gajdoše byly zjištěny stopy alkoholu. Odhaduje se, že požil asi dvě 12 stupňová piva a dva velké rumy. Ke konzumaci muselo dojít během letu. Tento fakt byl zahrnut do přísně tajné zprávy, určené prezidentu republiky Gustávu Husákovi, z 25. září 1975.

Gajdoš navíc v rozporu se směrnicemi stroj při přistávacím manévru nepilotoval a velmi pravděpodobně (podle pitevního protokolu) byl v době havárie v jakémsi útlumu blízkému spánku. Kontrola všech přístrojů připadla druhému pilotovi, který ve stejné chvíli musel provádět řadu úkonů pro přistání.

Kapitán měl za povinnost v této fázi přibližování let monitorovat a komunikovat s věží. Místo toho byl v pohodě, na hranici spánku a pravděpodobně nebyl v té chvíli schopen ani komunikace s dispečerem, protože hlas na záznamu patří navigátorovi Aulíkovi. Vše se nakonec sečetlo, včetně piv a rumů, antagonismu obou pilotů i možné chyby při nastavení nebo kontrole výškoměru.

Kolik bylo obětí?

Některé zdroje se navzájem liší v počtu obětí. Dokonce v oficiálních archivních fondech najdeme zmínku o tom, že u Damašku zahynulo 127 osob a také, že posádku tvořilo 11 pracovníků ČSA. Pak by havárii mohla přežít jen jedna osoba. Mahmoud. My ale víme, že naživu zůstala ještě čtyřletá dívenka.

Omyl v součtu byl způsoben tím, že někteří publicisté přiřadili k desetičlenné posádce i devětatřicetiletého zaměstnance ČSA Vladimíra Hejduka, který seděl mezi cestujícími a do řízení IL-62 nijak nezasahoval.

Se 126 mrtvými se damašská tragédie stala největší katastrofou ČSA. O dalších osudech syrského inženýra, absolventa katedry tropů a subtropů Vysoké školy zemědělské v Praze Mahmouda el Racheda nic nevíme. Malé Moně je již 46 let, žije v Jordánsku a tragédie, při které přišla o svoji českou mámu Helenu i starší sestru Reemu, se pro ni stala celoživotním traumatem.