Čech mezi největšími automobilovými kapacitami: Uplatit nás nejde, říká Duchoň

ROZHOVOR - Magazín autor: Tomáš Chalupa

Už za měsíc 6. března se chystá slavnostní vyhlášení dalšího ročníku ankety Car of the Year (Auto roku, zkráceně COTY). Česká republika má mezi 58 porotci jednoho zástupce, kterým je šéfredaktor magazínu Automobil Jiří Duchoň. Je teprve třetím českým zástupcem v porotě a současně letos jejím nejmladším členem. Zeptali jsme se ho, co tato práce obnáší, jaké je to čelit tlaku automobilek a kdy vyhraje tuto soutěž nějaký zástupce Škodovky.

Jiří Duchoň

Jiří Duchoň,zdroj: Archiv Jiřího Duchoně

V čem je soutěž Car of the Year (Auto roku) specifická?

Je pravda, že podobných soutěží je po světě hodně. Car of the Year je brána obecně jako nejvýznamnější už kvůli své tradici, pořádá se nepřetržitě od roku 1963. Má 58 porotců z 22 zemí z celé Evropy.

Česká republika je, když nepočítáme Rusko, nejvýchodnější ze zemí, které tam mají své zástupce. Československo dostalo v roce 1991 jedno místo, to měl Milan Jozíf, jedna z nejvýznamnějších postav naší automobilové žurnalistiky.  Poté, co se Československo rozdělilo, České republice jedna pozice zůstala a Slováci nemají bohužel nikoho.

Když se rozděloval počet porotců, tak se bral ohled na velikost trhu. Ty největší země mají po šesti porotcích. Maďaři třeba mají dva, my tedy jen jednoho.

Neúplatná parta

Kdo jsou porotci v této soutěži?

Porotci jsou vždy nejvýznamnější motorističtí novináři z každé země. A co COTY odlišuje od ostatních anket a soutěží, je fakt, že ji není absolutně možné jakkoliv ovlivnit. Například loni v jiné anketě vyhrál vůz, který do té doby nikdo neviděl naživo a nikdo s ním nejezdil, což samozřejmě budilo jisté pochyby.

My, jako COTY, nejsme sponzorováni nejen automobilkami, ale vůbec nikým. My si ty dvě velké akce, na kterých testujeme vozy, platíme ze své kapsy a není to vůbec levná záležitost. Ovšem právě díky tomu jsme nezávislí. 

Takže tlak ze strany automobilek na vás není žádný?

Samozřejmě se vždy nějaké lehké tlaky od píáristů a národních zástupců dané značky objeví. To jsou spíš nabídky, abych třeba auto testoval ve více verzích, nebo že je k dispozici vůz v zajímavé modifikaci. To je lobbing a je to jejich práce, ovšem nejde o nějaké úplatky a nemá to na celkové hodnocení žádný vliv.

Podle jakých kritérií se auta hodnotí?

Není přesně dané jedno kritérium, nebo že by se upřednostňoval jeden parametr. Porotce má zvážit kvality vozu po všech stránkách.

Jak výběr probíhá?

Začíná to v říjnu, krátce po Pařížském autosalonu, kdy jedeme na týden do Dánska, na sever Jutského poloostrova. Tam automobilky, které se soutěže účastní, svezou své novinky a my je tam týden testujeme. Jsou tam i konstruktéři, technici, je tam možné se dostat ke spoustě zákulisních informací, které se běžně nikdo nedoví. Některé z těch aut loni přijely přímo z Pařížského autosalonu.

Na základě těchto jízd se sestaví tzv. longlist, což je seznam řekněme 30 vozů, které se ankety zúčastní. Pravidlo je, že aby mohlo být auto zařazeno do soutěže, tak s ním musela jet minimálně polovina členů poroty. Proto ze soutěže vypadávají různé malosériové vozy,  protože jejich výrobci prostě nejsou schopni dodat tolik vozů, aby je aspoň polovina poroty měla k dispozici. Nedá se nic dělat, porotce nemůže hodnotit auto, se kterým nejel.

Jak to pokračuje dál?

Ze seznamu se vybírá sedm finalistů, tzv. shortlist. Volí se korespondenčně k určitému datu, pro COTY 2017 to bylo k 25. listopadu. Každý porotce pošle našemu sekretáři sedm nominací. Sekretář pak dělá jen čárky a sedm vozů, které dostaly nejvíc hlasů, se utkají o titul. My jako porotci nevíme, kdo z těch adeptů dostal kolik nominací. To ví jen sekretář a prezident COTY.

Nevíme ani, kdo z těch sedmi postupujících obdržel kolik hlasů, prostě nevíme vůbec nic. Tím se zabrání taktizování a různým tlakům. Máme prostě sedm aut a z těch máme vybrat jedno. Následně probíhají další testy těchto finalistů.

Tannis 2016 autonomni brzdeni

Testování autonomního brzdění,zdroj:Archiv Jiřího Duchoně

Vrcholem pak je testování na zkušebním okruhu CERAM ve francouzském Mortefontaine. Je to tajné, nesmí na to být vidět, takže ta trať je uzavřená a obehnaná plotem. Tam už dochází na lámání chleba. To nás čeká teď koncem února. Třetího března bude následovat finální korespondenční volba, v níž již každý porotce musí rozdělit mezi tuto sedmičku svých 25 bodů a tyto verdikty odůvodnit. A po ní následuje slavnostní vyhlášení, které se tradičně koná den před začátkem autosalonu v Ženevě. To je vždy na začátku března, takže vlastně už za měsíc.

Mezi největšími kapacitami automobilismu 

Jaké to je dostat se do společnosti automobilových odborníků z celé Evropy?

Pro mě bylo obrovské překvapení, co za lidi sedí v porotě - typově úplně jiní, než kteří dělají automobilovou novinařinu u nás. Tady máme v podstatě dva typy automobilových novinářů. Jedni jsou mladí kluci ve vytahaných tričkách, co mají pocit, že všemu rozumí, ale bohužel jim chybí zkušenosti, vzdělání a také trochu to reprezentativnější vystupování v zahraničí. A druzí jsou sedmdesátiletí matadoři, kteří už mají nejlepší léta za sebou a jen málokterý z nich je schopen držet krok s vývojem techniky.

Úplně tu chybí zkušení novináři ve věku kolem 50 let. A to je právě rozdíl oproti zejména západním zemím, kde jsou novináři hlavně tohoto věku - velmi zkušení, velkorysí... Já jsem mezi nimi doslova v sedmém nebi. Dokonce Rusové, jak je obecně nemám zrovna rád, tak jejich dva porotci jsou po lidské stránce fantastičtí, velmi přátelští, vzdělaní a kultivovaní. Pro mě je to velmi inspirativní prostředí. Splnil se mi životní sen, být ve společnosti takových lidí.

Jak jste se k této pozici porotce vůbec dostal?

V porotě nemohou být porotci nad 65 let, díky tomu jsem se nakonec do poroty dostal já, protože můj předchůdce Tomáš Hyan už toho věku dosáhl. Byl jsem mezi těmi, jež Tomáš nominoval a výběr nakonec padl právě na mě.

Pro zajímavost, dosud byl český porotce vždy šéfredaktorem magazínu Automobil, takže tradice zůstává nepřerušena. To je mimochodem druhý nejstarší automobilový titul u nás, začali jsme vycházet v roce 1957. Starší už je jen Svět motorů.

Kromě testování pro COTY testujete i kvůli recenzím a článkům. Jak to probíhá?

Většinou je to tak, že se daná automobilka ubytuje na měsíc někde ve Španělsku v nějakém resortu a pak si tam po dvou třech dnech zvou skupiny novinářů z celého světa. Jsou i akce určené jen členům COTY, kdy nás třeba vezmou do vývojového střediska a ukazují nám prototypy na další roky.

Tannis 2016 losi testy

Losí test,zdroj:Archiv Jiřího Duchoně

Pak jsou také akce v různých exotických destinacích, mnozí kolegové to mají samozřejmě velmi rádi. Já mám velmi málo času a musím si pečlivě vybírat, kam pojedu a jestli to bude mít adekvátní přínos pro můj časopis a mou odbornost. Na mnohé akce se prostě z časových důvodů nedostanu, jezdit třeba v Africe nějakým vozem, který si mohu u nás normálně půjčit na redakční test, si zkrátka dovolit nemůžu. Je to hlavně práce.

Nějakou veselou nebo dramatickou historku z testování nemáte?

Mně se naštěstí nestalo nic dramatického, ale jeden kolega skončil ve Španělsku na dva dny ve vězení. Testoval tam jeden sportovní vůz a objevila se za ním motorka. On si jí asi nevšiml, nebo nevěděl, že je policejní. Navíc trochu šlápl na plyn a oni to brali tak, že jim ujíždí. Takže ho zadrželi a strávil dva dny ve vězení. A přitom zrovna on byl velice hodný kluk, žádný pirát silnic.

A co "naše" Škodovky?

Je něco, co vás v letošní volbě překvapilo?

Z té letošní volby je velkým překvapením Alfa Romeo Giulia. Na tohle auto každý fanoušek rychlých vozů čekal třicet let. Úplně nová konstrukce, emotivní auto, výborně jede. Na druhou stranu to má strašnou spoustu objektivních chyb a nedostatků. Ale to mu všichni odpustí, protože je to prostě srdcovka a nesmírně emotivní vůz.

Jak si stojí v anketě Škodovky?

Na vítězství Škoda aut zatím čeká. Jde o to, že Škodovka je součástí koncernu Volkswagen. A do Škodovky z pochopitelných důvodů nejdou v rámci koncernu ty nejpřelomovější technologie. Škoda přesvědčuje hlavně robustní konstrukcí, velkou užitnou hodnotou, prostorným vnitřkem a rozumnou cenou. Nejsou to vysloveně auta, které by tlačila pokrok automobilového průmyslu kupředu.

Několikrát se ovšem dostaly Škodovky do finálního výběru. Historicky prvním účastníkem byla v roce 1996 Felicia, na finále sice nestačila, ale již ve volbě COTY 1997 zabodovala první Octavia. Dostala se do finále a skončila čtvrtá.

Mezi finalisty se v dalších letech dostaly Fabia (2000), Roomster (2006), Superb (2009), Yeti (2010) a Octavia (2014) a byla z toho tři čtvrtá a dvě šestá místa, což ale v nejtvrdší evropské konkurenci rozhodně nejsou špatné výsledky. A loni tam byl  Superb, skončil šestý ze sedmi. Podle mě sice neměl na vítězství, ale zasloužil by si klidně řekněme třetí místo. Je to velice povedené auto.

A co Kodiaq, který je v soutěži letos, jak to s ním vypadá?

Kodiaq se do té finální sedmičky volby COTY 2017 nedostal. Kolegové ho bohužel nenominovali, bylo to překvapení, protože většina porotců, s nimiž jsem o tom hovořil, nový Kodiaq favorizovala. Je to po technické stránce podobné auto jako třeba Seat Ateca a Volkswagen Tiguan, ale je z této trojice podle mě celkově nejzdařilejší. Zatím jako jediný z nich může být i sedmimístný, je největší a má mnoho drobných, ale velice užitečných vychytávek. A je to příjemné auto. Je ale třeba dodat, že z této koncernové rodinky nepostoupil do finále nikdo.

Loni vyhrál Opel Astra, mluvilo se o těsné volbě, jak to bylo?

Loni většina porotců zvažovala mezi Opelem Astra a Volvem XC90. Bylo to velmi těžké rozhodování, i bodově to bylo velmi těsné. Vyhrála Astra, protože byla nejvyváženější a měla nejméně objektivních nedostatků. Byla tam auta, která byla v některých ohledech lepší než Astra, ale měla na druhou stranu velké nedostatky.

Já jsem upřednostnil její vybalancovanost, což byl nakonec zřejmě i názor porotců. Byl to souboj mezi vyvážeností a konzervativní všestranností Astry a technickou progresivitou Volva. 

Tagy: Česko domácí automobilový průmysl auto roku

Zdroje: Vlastní